2024年5月25日の拙ブログ主催オフ会にて、参加いただいた方の愛車を何台か運転させていただく僥倖を得た。1台ずつ印象記を書いてみる。もちろんプロの自動車評論家のそれには遠く及ばないが、プロドライバー以外の読者の思考整理のネタにでも使っていただければ幸いだ。まずはヤマベ兄ぃのトヨタ GRヤリスから。

「どう？乗ってみないスか？」の一言で始まる試乗なので、データシート的なものはない。申し訳ない。兄ぃから訊いた数値とトヨタのウェブサイトを照らし合わせると、試乗した個体は6MT/4WDのRZなるグレードのようだ。さらにRZ内にもHigh Performanceという上級グレードがあるようだが、どちらなのかは聞きそびれた（と言うかそういうグレードがあるということも試乗時は知らなかった）。※1　また社外品も含めた細かなカスタマイズが施されているので、データシートがあったとしても参考程度にしかならないだろう（言い訳）。2023年のオフ会時はまだ納車されたばかりで慣らし運転中につき、助手席同乗試乗しかできなかった。その時の印象をまとめたのがこちら。

2023年6月3日
トヨタ GRヤリス同乗体験から考える

「ヴィッツからのメジャーモデルチェンジで気合いが入っている」「ボディは硬い」「特に内装に趣味性が薄く、その点が物足りない」などがサマリーとして挙げられる。だがこれらは助手席同乗での印象であって、実際に自分が運転するとなれば得られる情報量は何十倍にもなるから、せいぜい乗り込む前の予習程度の知見でしかない。だから慣らし運転から開放され、筆者自らがハンドルを握る今回の試乗の要点を「どこまで踏めるか、どこまで曲がれるか」と見定めた。で、このまま結論を書いてしまうが、激烈なクルマだった。筆者ごときでは踏むにも曲げるにも限界は遥か向こうにあってその背中すら見えなかった。1台所有でワインディングから買い物から父母の病院送迎までなんてことは間違っても考えてはいけないクルマである。なにしろオーナーヤマベ兄ぃによって相当数の強化パーツ類がすでに仕込まれているから当然と言えば当然なのだが、それらの威力をほぼ体感しないように細心の注意を払って運転したとしても、相当スパルタンな乗り心地なことは間違いない。

※1訂正：グレードはRC=競技用モデルでした（ヤマベ兄ぃより）

■ワインディングスペシャル
ヤマベ兄ぃはガチで峠アタックをする人である。峠でも近所のワインディングでも良いのだが、とにかく「速く走ることが正義」。※2　そのためのパーツを後から追加されているのだが、まずエンジン始動時から驚かされるのが強化エンジンマウント。音もすごいがアイドリング時でも振動がものすごい。昨年感動した高いボディ剛性だけでなく、社外品のバケットシートとの相乗効果もあるだろう。ちょっと記憶に無いような周波数低めの、しかし鋭い振動が腰を中心に襲う。ビビりつつ走り出すと今度は機械式LSDによる猛烈なトルクステアに翻弄される。いやなにこれ。特に低速ではぜんぜん言うことを聞いてくれない。振動を覚悟しつつ力ずくでハンドルを回転させる。ところがゆるい左右コーナーが続く会場近くのK53を南下し始めるとそういう大変さを挙動のリニアリティが上回り始める。操作系統全般が「重い」のだが、ピークやディップなどなく、もっと決然と操作しないと言うことを聞いてくれないことがわかり始める。そこまで覚悟を決めて初めてGRヤリスヤマベ号は踏んでも曲げてもリニアに反応してくれる。確かフライホイールも軽量化しているはずで、※3　ギアチェンジも迅速に終える必要がある。つまり速く走って速く操作した時に一番気持ち良くなるようにセッティングされているのだ。

※2訂正：気持ちよく走れることを一番に求めてて、結果的に速く走ることになっている感じですね（笑）
※3訂正：フライホイールは純正のまま（以上、ヤマベ兄ぃより）

■少し冷静に観察してみる
K53を蔵王温泉方面に走って行くとトンネルがあって、今回南側出口で工事のための交互通行が実施されていた。1分前後必然的に停車するので、そこで少しクールダウンできる。「このクルマ、速いな！」とドライバーが実感する要因は絶対的速度の高低、100km/h出てるかどうかではなく、第一に求心加速度（躍度）であり、第二に自らの入力操作に対してクルマが迅速に反応するかどうかである。このふたつが揃うとバカッ速ということになるのだが、兄ぃのGRヤリスは筆者ごときが10分15分走らせたくらいで適正な操作速度を実現できるはずもなく、結果的に本来の旨味が味わえる速度域に放り込むことすらできない、宝の持ち腐れ状態になってしまっていた。強化エンジンマウントはアルファロメオ MiTo時代から憧れていたが、速さを感じたいならかなり有効なカスタマイズだ。ただし兄ぃによれば、シャシーやボディに過剰にストレスがかかるから喜んでばかりもいられないとのこと。これはディーラーのメカニックさんからも言われたことがある。設計要件以上の強い振動をクルマに与え続ければ、思わぬ箇所の金属疲労などを呼び込むはず。GRヤリスとてそのリスクと無縁ではいられない。

■さらに助手席同乗
本当はK21に合流して山形市街地までダウンヒルを行いたかったのだが、観光バスにアタマを押えられた数台の車列が前を走っており、予定よりも時間も距離も走れないまま試乗を終えることになった。中途半端な試乗を気の毒に思ってくださったのか、あるいは筆者のぬる過ぎる運転に嘆息したのか、兄ぃが「助手席にも乗ってみませんか」と薦めてくださった。ということで試乗コースとは反対の、市道三本木線を山形市街地方面へ下り、途中でUターンしてくるというコースを助手席でふたたび体験させてもらうことができた。下りはまぁ「おぉ！こんな速度域でもタイヤが路面をがっちり喰ってすごい」とニヤリとする程度だったが、オフ会会場へ戻るべくワインディングを登り始めた兄ぃの運転が凄まじかった。1速でのスタートダッシュ、その後の2，3速へのシフトアップは常にアタマが強烈に揺すられる。いや、揺すられるなんてもんじゃない。シフトアップのたびにヘッドレストへ後頭部をガツンとぶつける羽目になった。当然のことながらその加速は獰猛なのだが、純正タイヤ幅が225mmのところ245mmへ格上げされており、まるで車体が路面に糊で貼り付いたようにぐいぐい曲がって行く。だからGが余すところなく身体にかかってくる。助手席の純正シートだってそこそこホールドが良いのだが、けっこう脇腹が鍛えられる。筆者試乗時の下りで「こりゃいいね！」と喜んだ機能にオートブリッピングがあるのだが、兄ぃはオフっているという。便利ではあるがワインディングを走る時は自分で操作リズムを作ることが肝要だからとのこと。この同乗試乗時、登りの爆発的加速を実現する兄ぃの驚速運転操作を体験すると、確かに機械に勝手にブリッピングされたんじゃ返ってテンポが落ちるだろうなと思わせるものがあった。

■GRヤリスヤマベ号を味わってみて
そもそもヤリスはこのGRやGRMNバージョン（はたまたヤリスクロスまで）を念頭に開発されたという。例えばルーフ後端へなだらかに降りて行くその角度は、リアスポイラーを付けた時に空力効果が最大化するように設計されているというのだ。サーキットやラリーパッケージとレンタカー屋さん配備の最下層グレードが同じ設計思想下で年次改良を受けるって凄くないか。そしてそれら改良効果は、ヤリスの高いボディ剛性が大前提になるのだという（もちろんGR/GRMNグレードの溶接スポット数や接着剤使用量は段違いに増加している）。今回のヤマベ号試乗は、手っ取り早くボディの高剛性を体感する良いケースでもあったと思う。強化エンジンマウントだのLSDだののあの鮮烈なじゃじゃ馬感も頷ける。そういう風聞や実際の運転体験を繋ぎ合わせると、GRヤリスは、少なくとも筆者未経験レベルの「基本素養がバカみたいに高いBセグ実用車」ということになる。日産 マーチは完全に日本市場を諦めたということだし、三菱 ミラージュも「どうしても三菱車じゃなきゃヤダ」という人以外に訴求力が無い。そもそもBセグは完全に軽自動車に取って代わられて久しい。だがそこにこのGRヤリスである。もはや一人勝ちではないか。それも周囲が沈んでしまったから結果的に浮き上がったのではなく、ひたすら牙を研いでいたら周囲には誰もいなかったというオチである。すごいことだ。

では手放しでトヨタすごい！トヨタ万歳なのかと自問するとそれも違う。試しにトヨタ自動車の公式サイトで車種一覧を眺めてみると、「トヨタ車とは何か？」という問いの輪郭がどんどんぼやけて行く。GRヤリスで成し遂げた仕事は素晴らしい。だが同時にユーザーアンケートの結果を反映しただけとしか思えない車種もある。GRヤリスの乗り味が高みに登るほど筆者にはトヨタというメーカーがわからなくなる。信用して良いのか？悪いのか？試乗後こんなことまで考えてしまった。ヤマベ兄ぃありがとうございました。今後もどうぞご安全に。

追加情報：車高調（バネレートF12k・R10k）もインストール済み

ヤマベ兄ぃご本人からコメントにて情報をいただいたので、訂正し追加した。また「■さらに助手席同乗」の項、テキストデータのペースト間違いによって前章と重複していた。重ね重ね申し訳ない。