新規主力戦闘機の通常配備が済むと、嬉しさのあまりそれほど日数を置かずに印象記をアップしてきた。だが2022年7月に就役したNDロードスターの場合、なかなかそれができない。理由は単純で、NDロードスターの正体を筆者がまだうまく掴めないからだ。アタマデッカチ、耳年増は筆者の悪いクセだが、これまで読み聞きでぼんやりとだが持っていたロードスターの理想像、「こうあれかし」と、日々運転するロードスターという現実が、微妙にブレているようにも思う。

筆者が持っていたロードスターの理想像を一言で言えば「希代の旋回マシーン」なのだが、どうやらそれは先代NCまでのもので、筆者の愛車となったNDはどうもそうではない、らしい。2020年に購入したNCを所有していたのは10ヶ月足らずで、あの期間内にリアがするりと外に出て行く瞬間を何度か体験はしたものの、それは言ってしまえば「Aペダルの煽りすぎ」という運転ミス1歩手前みたいなもので、当然自身のテクニックなどと呼べるものではない。購入して1ヶ月足らずのNDでは、そんな場面に遭遇したこともない。毎日楽しく運転しているが、要素解析に手間取っているのが現状であり、NDの全体像を掴むなんてレベルにも到達できていない。印象記でも総論でも、普通なら「つまりロードスターとは、こういうクルマなのです」と結論を得てから各要素の詳細を書くのだろうが、いつになるかわからない。

最終的に全体像を理解するための途中経過であることをお詫びしつつ、日々運転していて気付いたことを、要素ごとに分解して書いていこうと思う。ミクロな視点を集積すれば、いつかマクロな視点でロードスターを把握できるようになるかもしれない。

最初なのでいつものように車体概要を書いておく。

初年度登録2015（H27）年6月
形式　DBA-ND5RC
原動機形式　P5
総排気量　1.490cc

全長　3,910mm
全幅　1,730mm
全高　1,230mm
前重　530kg／後重　480kg
車重　1,010kg／総重量　1,120kg

運転環境
ロードスターのAペダルはNDからオルガン式組み付けに変わったが、運転姿勢を作る肝はこのAペダルだった。肩甲骨からお尻まで、背中全面をぴたりとシート背面に押し当て、右踵とAペダルの蝶番を合わせる。意外にもCペダルはこの状態で踏み切ることができる。この体勢になってから背面の傾斜角度を決める。それはアップライトではなく、寝かせ気味に決めたくなるはずだ。筆者の場合Cペダルから足を浮かせると、ハンドルコラムに左膝が干渉することがあったので、チルト機構でコラム全体を最低位置から少し上げる。これで決まる。

このベストポジションを見出すまで2週間くらいかかった。この姿勢を作ることができると、前後輪からのショックの受け方も変わってくる。納車された直後は運転姿勢の試行錯誤が続いたが、寝そべる体勢を作りたくて腰が背面から離れていた。すると肩甲骨周辺とお尻だけで身体を支えることになり、面ではなく2点で路面からのショックを受けることになる。するとシートの中で身体が共鳴してしまい、ショックをより大きく感じるし、収束にも時間がかかる（ように感じる）。やたらとガタスカ暴れるので、すわタイヤかそれとも足周りの劣化かなどといらぬ不安を抱いたが、前記姿勢をとることによって、ショックは瞬時に減衰されていることがわかり、減衰が早いと入力の大きさも適切に判断できるようになる。やはり要は腰なのだ。このあたりの試行錯誤の過程でAペダルの蝶番云々にも気がついた。とにかくメーカーが想定した運転姿勢を取ることが、そのクルマを理解するための第一歩である。正しい体勢でAペダルを踏むようになると加速感の印象も変わり、クルマが積極的に前に出ようとしているように思えてくる。MiToでも同様の経験をした。

足の置き方、Aペダルの踏み方は分かった。ただリターンスプリングの反力は、車格やスポーツカーという立ち位置を考えるとやや強い。重く感じる。自動車評論家の沢村慎太朗は、トルクの細さをペダルの重みで感覚的に補完しているのかもしれないと書いていた。げに難しきクルマのインターフェイス作り込み、である。