試乗記・ポルシェ911カレラSカブリオレ（991型）
関東在住のヘンタイクイーンことProfumo姐さんが、新たにポルシェ 911カレラSカブリオレ（991型）を導入したことは既報のとおり。導入詳細はこれとかこれを読んでいただきたい。幸運なことにその個体を運転させていただく機会を得たので、そのことを書いてみようと思う。
試乗は山形県山形市、西蔵王公園近辺の公道で、距離にして10km程度、時間にして20分くらい。「それは試乗なのか？」と問われれば、筆者は「多分違います」と答えるしかない。や、そもそも911と名前の付いたクルマの実態を確かめるには、どこをどのように走れば良いのだろうか。オーナーのP姐さんは「ニュル？」と言っていた。カブリオレモデルなら夏季の北海道や九州などを走るのが良いと筆者は思う。だがそんな理想論に拘泥して、「山形でちょびっとだけだけど、911、今乗れるよ」という現実のチャンスを逃すのは愚かである。短距離短時間でも良いから911を体験しておくことを優先した。筆者にとって911とはそういうモデルなのだ。
長大な言い訳を書いてしまった。まず今回のクルマのスペックを書いてみよう。
ポルシェ 911カレラSカブリオレ（991型前期／2014年モデル）
全長4,500mm×全幅1,810mm×全高1,295mm
ホイールベース 2,450mm
水平対向6気筒ガソリンエンジン 3,799cc
最高出力 400ps（294kW）/7400rpm
最大トルク 44.9kg・m（440N・m）/5600rpm
圧縮比 12.5
自然吸気 RR 7AT
正直言って筆者とは無縁の高性能である。だから上掲スペックは筆者にとって単なる数字でしかない。筆者の腕ごときで991型911の正体を暴くことなど不可能なことは承知のうえ。本エントリーにどれほどの意味があるのか、心もとない。そんな筆者でも秘かに以下のふたつを検証してみたいと思っていた。
1.ポルシェはまだアルミボディの作り手としては初心者というが、それは本当か？
2.アウディ役員が大量にポルシェに異動したら911まで電制まつりになって、旧来の特殊運転メソッドが通用しなくなってしまったというのは本当か？
さて検証できるだろうか。どうせ短時間だから今回は体験の時系列で書いてみよう。
●走り出すまで
まず運転席に座る。シートのホールド感に問題あろうはずがない。基本的には反発も少なめの硬質な印象のシート。背中を面で支えてくれるが、バケットシート程タイトでないのはカブリオレモデルだからか？座面高・背面角度調整は電動。今回は触らず。シート前後調整のみ手動。さすがポルシェ、わかっているなぁ。と、嬉しくなったのも束の間、ペダルに足を延ばして愕然。ものすごいペダルオフセット。今さらここで明らかにするが、この個体は右ハンドル。右前輪ホイールハウスに蹴られたAペダルは、運転手の身体のほぼ真正面にいる。Bペダルに至ってはハンドルセンターと同軸かやや左。踏み込む部分は右端だから辛うじて踏むことはできる……という印象。試乗させてくれたP姐さんには悪いが、右ハンドル991は足下環境に難ありである。走ってナンボのクルマなのになぁ。
●走り出す
PDKのシフトレバーを普通にDレンジに入れ、軽くAペダルを踏むと、あっけないほど平和に911は前に出て行く。PASMは「スポーツモード」、ダンパーセッティングは「コンフォートの1段上」。とは言えシフトポジションがDであればアップダウンはオートでやってくれる。この個体はパドルを搭載しておらず（オプションらしい）、悪名高いPDKスイッチのみ。マニュアルでアップダウンを試みたが、期待したほど「電光石火の変速！」というわけではなく、ちょっと湿った印象のある変速動作だと思う。だがこういう印象はきっと1時間も運転していれば身体が慣れてしまうだろう。ギアが噛んでしまえば、コンバータのような夾雑物が入らないドッペルクップリング（デュアルクラッチ）ならではのダイレクト感はちゃんとある。未体験ながら991型以降の911のマニュアルトランスミッションは、この7速PDKをそのまま改変しただけのものらしく、結果リンケージの取り回しが複雑になってしまい変速フィールがよろしくないらしい。991型以降はPDKを（パドルオプションを付けて）選ぶ方が吉だという。
水平対向6気筒のエンジン音に耳をそばだててみるが、かつて試乗したことのあるやはりP姐さんのオリジナルビートルほどのバタバタ感はない。想像以上に滑らかで、低回転でも野太いエグゾーストを聴けばどうしたってその気になってしまう。もちろんパワーに不満などあるわけがなく、あっという間に免許証危険領域に突入だ。
●公道上での実際
前述の細かい事柄を味わう前に、動き出して最初にびっくりしたのは車幅だった。幅1,800mm越えは筆者にほとんど経験がなく、また走り出してすぐは道幅の狭いつづれ織り上り坂という条件。さっそく対向車とすれ違うことになった時に右も左も車体の境界線を感じ取ることができず、思わずAペダルから足を離してしまうという失態を演じてしまった。筆者レベルの者には、ひたすらボディ境界がわかりにくいクルマだった。
車幅を気にしなくて済むK53に出ると、ようやく「おぉ……オレぁ今911を運転してるんだ……」という感慨も湧いてきた。改めて全体を俯瞰して捉えようと気持ちを切り替える。そこでまず感じるのはボディのしっかり感。筆者がこれまで体験してきたクルマの中でも群を抜いて硬質感がある。カブリオレでこれかよ……というほどの剛性で、クーペだったらどうなるのこれ？である。前述の検証項目1：911というモデルが連綿と紡いできた鬼剛性が失われた件は、そんなわけで「どこが？」であった。もっともアルミ特有の咎は床面にあるらしく、急な強い入力があると、足下のアルミ板が震えるという案件だった。県道を日本の法定速度で走ったくらいでは表出しないのだろう。逆に言えば市街地を普通に走る分には硬質で剛性感たっぷりなのだ。
K53は左右のゆるいカーブが連続で現れる理想的な試乗コースだが、剛性チェックで書いたことと同じように、こんな平和な運転状態で電子制御が仕事をする場面があろうはずがない。検証項目2も表出する場面はなかった。
●試乗を終えて
結果的に「横幅が広過ぎて気楽に走らせられない」という印象だけが筆者に残った。試乗コースが911向けではなかった可能性も大いにある。また「現代の高額車種」の性能、余裕、豪華さの一端を覗く体験だったとも言える。要は運転手にも試乗コースにも、991型911は過剰だったのだ。今回程度の試乗体験では、このクルマはよそよそしいというか、営業スマイルを崩してくれない。せめて高速道路を100kmくらいとか、夜中の山中のワインディングとか、運転手が「おりゃ！」と気合いを入れる瞬間が必要なのだ。その気合いの強さに合わせて、初めて実力を開示してくれるのだろう。凄い体験をしたという実感は確かにあるが、なんだか疲れたというのも正直なところだ。この日は筆者の体調はあまり良い方ではなかったが、それにしても。
ただこの「誰でも普通に乗れますよ感」は、少なくともイメージの中の911とは違う。991型911の懐がどこまで深いのかという興味とともに、もっと原始的な旧型911はどんな乗り味なのかという興味も湧いてくる。997型は？996型は？空冷時代は？？
「自動車という物理運動体の極北」。筆者はこれまで911というモデルのことをそう考えてきた。ぶっちゃけ、マツダ ロードスターと911を乗りこなせれば、「自動車の旋回動作」というものが完全に身に付くと思っていた。しかしNDロードスターを日々身体に馴染ませつつある筆者にとって、991型911という極北はあまりに遠過ぎた。911を自信をもって動かすことができる日が来るか？甚だ心もとない。改めてスポーツカーとはなんなのか？と自問する体験をさせてもらった。日常でこいつを乗り回すP姐さんの肝の太さに改めて感嘆。姐さん、ありがとうございました。
「ロードスターで旋回を知り、911で加減速を知る。」はこちらでしたね（笑）。本当に体現する御仁を初めて見ました!単純に羨ましいです。本当に生き急いで車卒業しないでください。
「ロードスターで旋回を知り、911で加減速を知る。」の一端を掴めるか！？と秘かに期待したんですが、911はそんな甘っちょろいクルマじゃありませんでした。他にももっともっと知りたいですねぇ。ミドシップも、20年代に新車で売っているモデルはきっとどれも電子制御で安全に走るものになっていると思うのですが、当方が知りたいのはRRならRRの、ミドシップならミドシップの、その構成ならではの挙動でして。まぁ「ならでは」だった時代はその運動特性を制御しきれず事故を起こすケースが多かったのでしょうから、自動車製造の観点からは、技術で乗りやすいクルマに仕上げることができるようになった……ってことなんでしょうけど、それじゃどれも同じになっちゃうじゃんとも思うわけで。
「スポーツカー」には、おそらくそういう「技術的不備は運転手の技量でカバー」という要素があるんじゃないかと思います。
最近のクルマだと、公道ではもはや、意図して姿勢を崩すか、雪道くらいμが低くないと、駆動輪やエンジンの位置によるネガティブは表出しないのではとさえ思わされます。
限界付近の挙動の差を味わうには公道は危ないので、サーキットを1日借り切って乗り倒してみるとかしないと、構成ならではの挙動ってのを掴むのは難しいのでは？と思ってしまいます。
S2で新雪の山道を登れなかったことはあるので、雪国で後輪駆動を乗るネガティブは皆無ではないと思ってますが、最近の電子制御なら、あの山道も登れるんですかねぇ。
おっしゃるとおり、サーキット貸切りにでもして、低速から高速までじっくり味わってみたいものですね。
しかしもしそうなのだとしたら、ユーザー側はなにを楽しみにクルマを選べば良いのでしょうね。新車の中から欲しいの3台挙げてみて、という問いにぱぱっとすぐに回答が出てこないのは、「カッコ」や「ブランドの好き嫌い」くらいしか要素がないから？などと思ってしまいます。どうもネガティブになっちまっていけません。
クルマを運転（制御）するドライバーが全て優秀ではないので、電子制御で救われる命があることを考えれば電制を否定は出来ません。車という1トン以上の金属の塊を人の生活圏の中で高速で動かすということは運転手だけでなく他の無関係な人達の命まで奪う可能性がある凶器でもあります。
しかし、電制によって本来ドライバーが感じる車からの声(情報)を感じることが出来なかったり、誤ったドライバーの操作を拒否（無反応。駄目出しをドライバーに車の動きで伝えない）したりしたら、そりゃ～ドライバーは運転上手くなりゃしませんって。
それだけでなくオイラみたいな人間には電制テンコ盛りの車とガチの会話が出来ない車が面白いとは思えません。
誤った運転をしたらバシバシ駄目出ししてくれる車が当たり前だし面白いと個人的には思っています。
但し、個人の勝手な趣向で回りの人の命まで巻き込むことは決して正当化出来ないんですよね…。
ポルシェも悪癖？のあるRRの911を電制の力を借りて今も出してくれるだけでも嬉しいことかもしれません。
ドライバーと車の会話においてポルシェの電制に対しての本音はどうなんでしょうか？
とにかくRRというそれだけ我々ヘンタイ共を魅了するレイアウトだとポルシェが拘っている車はやはり魅力がありますね！
992に乗ればポルシェの今の本音を感じることが出来るのかな？
991の試乗レポートを読んでそんな事を考えてしまいました。
長文、乱文失礼しました（ペコリ）。
極端な話ですが、とお断りしたうえで……。
ちょーななさんのため息まじりのお言葉は、まったくそのとおりと思います。実際自動車は危険な機械だし、運転手以外の人命が大切なことは文字にするまでもない。性能が悪いから運転がうまくならないのか、高性能化してしまったが故に運転がうまくならないのか、鶏卵論争になって考えるのが面倒になってしまいます。
人間工学や心理的解析方向から発想しないと、ケアレスミスは根絶できないと思うのです。や、そういう方向からアプローチしても根絶できるかどうかは疑問です。そっちからアプローチされると、「結局人間は絶対にミスをする」という某メルセデスベンツの教義になっちまって、自動車は悪として生き残れないし、さもなきゃ自動運転万歳で終わっちまう。
端的に私たちのような自動車ユーザーの本音を言えば、自動車メーカーが「ヘタクソお断り」と宣言してそういう車種を出してくれればいい。技術的には可能でしょう。仮にそうやって売られたらむしろ怖じ気づく人の方が多そうですもの。そう言って売ってるわけじゃありませんが、アストンマーティン ヴァンテージN430とか、マセラティ グランツーリズモなんかは踏んで踏んで本当にどうしようもなくなる最後の最後で電子制御で助けてくれるようなセッティングで市販してるじゃないですか。あれはメーカー側の「死ぬのはオウンリスクでお願いします」というメッセージだと思うのです。911だって996くらいまではそういうクルマだったんじゃないかなぁ。そういうクルマもやろうと思えばできる。となると、どうやって購入者をフィルタリングするかだけの問題ですよね。高額だからってフィルタリングが完璧になるわけじゃないし。こないだ最低最悪のランボルギーニオーナーの動画を見たなぁ。スーパーカーや女性を、経済力誇示のためにしか思ってないの。そのアヴェンタドール、オレにくれよ。あ、論点がズレた。メーカーがユーザーを信じてくれないってのも、ある意味悲しい現実です。
>ユーザー側はなにを楽しみにクルマを選べば良いのでしょうね。
確かにそう思うところもありますが、限界挙動だけがクルマの魅力ではないと思うので、本人がコロがして楽しい！と思えれば、それが正義なんじゃないですかね。
acatsukiさんがおっしゃっていた、30kmでも楽しい！ってのは得難いものだと思いますし。
公道で常用する30〜60kmで楽しめるかどうかっていうのは、実用上は大事なスペックかもしれませんね。
まっっっっっったくそのとおりっす！私個人は、ダウンサイジングターボという手法は、もうちょっと丁寧に作れば「100km/h未満が楽しいクルマ」として、さらに魅力あるものになったんじゃないかと思うんです。要はターボラグをもっと丁寧に潰してくれれば……なんて思っていたら自然吸気、1,500ccでめっちゃ楽しいNDロードスターってのがあったじゃん！となったわけですが（笑）。
GRヤリスが実際のところどうなっているのか、本当に興味があるのです。低速領域でも運転の面白みがしっかり味わえるものになっているのか？ もちろん高回転型に寄せました、でもそれはそれで納得ですけど。要は1台で低速から高速までどんなステージでも万能ですよ、なんてウソつかないでくれればそれで良いんです。
高額であることが完璧なフィルタリングに直結しないというのは同感です。無謀運転のGT-2RSで追突事故を起こした輩も存在しましたから。
我が家の987ケイマン(後期型・右MT)も、車との対話って意味ではacatsukiさんの言う『営業スマイルを崩してくれない』本気で相手にしてもらえてない感が強いタイプだと思います。
トランスアクセルではなくてワイヤー方式なので別段シフト操作が面白いわけでもなく、個人的にRの位置(1速のさらに左上)に入れるのに妙なコツが必要でイライラするほど。
『右ハンドルの足下環境に難あり』はおそらく987ケイマンも同様でABペダルのオフセットもさることながら、クラッチペダルが妙に奥まった位置にあるせいで乗る度に「この隙間に入れるのか？」といつも戸惑ってます。ジュリエッタと違って一応フットペダルはありますが。
それに以前お伝えしたように発進時のクラッチ&アクセル操作以外はよほどの低速走行でなければ5速・6速に入れててもゴンぶとトルクでなんとかなってしまうので操作感に欠けるところが多く、ケイマンに『余計な事をせずに大人しく乗ってろ』と言われているかのよう。
MTでこの有り様なのでPDKではもっと載せられてる感が強くなるかと。
おっしゃる通りポルシェは公道上で素顔を見せてくれることはなさそうです。
あのー、念のため書きますけど、オレぁ「ポルシェ、電制まつりでダメだ！ツマラン！」と言いたいわけじゃないんです。そもそもこんな素人のちょい乗り試乗で、全貌はわからないってことが言いたかったんです。距離にして10km程度、時間にして2-30分、公道を大人しく走った程度でケツが滑ったとか突然のオーバーステアでスピンなんてことが起こったら、ポルシェは今ごろ自動車メーカーとして存続できているわけがない。安全に高機動を楽しめるクルマとして、現実の公道を走ったらどうだったのか、という視点で書いてみたわけです。
これまた耳年増のアタマデッカチ視点かもしれないと懸念しつつ……。そもそも911の成り立ちって、純粋にスポーツカーとして、じゃないですよね？試作段階ではミドシップも検討されて、でも商品性を鑑みて後席も加えられた。RRレイアウトはクルマとして最適解を追求したと言うよりも、ポルシェ博士のビートルの成功体験へのこだわりでしょうし。基本的にはGTなんだけど、フェラーリ他の高級車メーカーと市場争いをしているうちに、どんどん高性能になっていったけど、根っこはツアラーじゃないですか。だから本当は旋回動作のお手本とか言ってる方がおかしいとも言える。
でも現実にはスポーツカーのお手本になっているわけで、クルマ好きとしてはどうしたって憧憬対象だし、実際の高機動を体験もしてみたい。しかし！ちょい乗り程度じゃぜんぜんわからない。やはり乗り手に相当高いレベルを要求するみたいですね。ちょーななさんへの返信に書いたヴァンテージN430もグランツーリズモも同様なのでしょう。その辺をちょっと流しただけでは正体がわからないクルマってことですね。
それにしても、ケイマンもオフセットがありますか。ミドシップなのになぁ（や、ミドシップだからこそRHD環境のペダルオフセットは発生しやすいのか……）。しかしすっごいトルクですなぁ。そのエピソードや今回の911体験で、「やっぱりこいつら、ドイツっぽいな」と思いました。全部足し算なのね、という。
いやぁ、つくづく私は911に乗る覚悟のないままに991を手に入れてしまったなぁと痛感しています。
オフセットは同感。毎回シートを一番後ろにして下りるので、乗り込むたびに位置を合わせますが、アクセル位置を確認しようとしてタイヤハウスのカーペットを踏むこと数度。でもね、意外と私は気にならない。それよりもアクセルが重くて、もうちょい右にあってくれたら力が入れやすいだろうに、とは思う。
でもね、疲れないGTカーっていうのはまちがいない。あの疲れなさはすごい。余裕があるから逆にあまり飛ばそうって気にならないからかもしれない。いつもがカリカリ走りすぎだったのかも（笑）
これ以上書くと自分のブログで書くことがなくなっちゃうからおしまい。
あ、でももうひとつだけ。
私の991はPDKなので、電制が入るのはあんまり気にならない。てか、だってオートマだもの、そりゃ制御されるよ、って思ってる。フミコはマニュアルだったからむっちゃ気になったけど。
実際どのくらい制御されるのか、火曜日に振り回して確認してきます！
あれを振り回すのかぁ……（遠い目）。確かにどんどん電制をカットしていけば、ヤバそうな雰囲気はありました。クーペだターボだGT2だGT3だとなっていけばカリカリしてきて当然ですが、カブリオレこそがいちばんツアラーとして直球ど真ん中なんだと思います。だからMTは用意しないってのも（商売上の計算はあるにしても）、モデルの性格を考えれば正しいとも思います。
このスレ眺めてるだけで滅茶楽しい!「ポルシェ」や「車とは?」を言語化してくださる皆様ありがとうございます。上手く表現できないけど、価格とかステータスではなく、ポルシェも理屈抜きに惹き寄せられる「魔」がありますね。個人的には触ったこともないので「畏怖」に近いです。
私もすっごく勉強になってます。本で読むのとは違う、生の声が聞けるのがとっても貴重です。いわゆるスーパーカーのひとくくりにされますが、一連のフェラーリやランボルギーニとは、911は立ち位置が違うような気がするんです。なにかこう、ストイックというか、チャラついてないというか。そういう見え方が、畏怖の根源じゃないかと思います。
フェラーリやランボルギーニでマジ走りしてる人たちもいるとは思いますが、決してマジョリティじゃない、少数派ですよね。こっちの勝手な色眼鏡かな。逆にポルシェ（特に911）はチャラついてる人が少数派みたいな印象があります。あと4Cに乗っている人が911に畏怖とかって草とも思います（笑）。4Cこそ畏怖ですわー。ヒリヒリしましたよ、30km/hで走っても。
私もほんの少しですが首都高で運転させて頂きました。
仰る通り、アクセルペダル→右H故オフセットされてほぼ中央。ですがすぐ慣れました。
PDK→高速域では電光石火でした。特にシフトダウン時のレスポンスはDSGより気持ち良かったです。
感じ方は普段乗っているクルマやこれまでの経験値で様々ですね〜
そうそう、そうなんです！経験値が足りないと正しく評価できないのです。高速域でPDKがサクッとシフトチェンジしてくれるなら、つまり低速域ではショック軽減を優先してるってことなんでしょうか。DSGよりも少し重々しく感じました。高速域って、いったいどれくらい……（まぁここに書けない領域だと思うので、書かなくていいです（笑））
こんにちは。
ポルシェに関しては新しい車を買っても次第に古いポルシェが欲しくなるという不治の病(褒め言葉)があるようです。笑
ちなみに車探し(本国)から部品の手配、メンテナンスまで素晴らしいネットワークがあります。ポルシェは何の心配もござませんのでいつでもご相談お待ちしております！笑
ようこそようこそ……って、あっ！あなたは……！！いつもお世話になっております！
うーむ、そんな病があったとは……。しかしND君が我が家に来てからまだ2ヶ月強でございますので（笑）、いつでも大丈夫という事実のみ、胸に刻ませていただきます！だれかー、ポルシェ欲しい人いませんかー？H田さん、紹介しまっす。