考察・ロードスターとはなにか#4
NDロードスターを要素ごとに考えるシリーズの4回目。今回はFRという駆動レイアウトについて考えてみる。
自宅近くのある交差点。一見T字路、しかしそれぞれの直進路は実は90度で交差していない。これをうまく文章で説明できるか自信がないが、書いてみる。Tの字を上下ひっくり返す。上に延びる辺は北向き、その辺を少しだけ左に傾ける。西から進入して左折すると90度以上曲がることになる。たいていの運転手はだらしなく右にふくらみ、対向車線の右折レーンにはみ出しつつ曲がっていく。右折レーンに対向車がいれば、あわてて減速して進路を調整する。迷惑この上ない。この変則的T字路で、筆者はFF車両の旋回を身体に叩き込んだ。旋回ラインの描き方を学んだのである。そして引き続きロードスターでも日々このT字路を左折するのだが、アバルト プントエヴォで曲がる時よりも楽に曲がれることに気がつき、驚き、そして疑問に思った。「なぜロードスターだと、ここを曲がるのが楽なのか？」毎日のようにそのT字路を曲がり、挙動の子細を観察分析し、ようやくわかった。
乱暴に要約すると、これがFR車の蹴り足効果だろう。駆動力がかかる後輪が、旋回後半の加速要求で外に膨らむ。結果鼻がより旋回内側を向きやすくなる。FFの場合は駆動力伝達も舵もどちらも前輪が担うため、進行方向を決めつつ外に膨らんでいく。だから再加速を始める段階で脱出方向を向いている（舵取りの役目を終了させておく）必要がある。運転手が注意すべきは前輪のグリップを維持することだけだ。これはFFとFR、どちらが曲がりやすいかということではなく、駆動方式が違うのだから旋回挙動も違って当然という話であり、あとは運転手がどこまで感知できるか、感知した情報に従って適切に処理（操作）できるか、という問題である。
筆者はぼんやりクルマとつきあってきたので、FFの旋回挙動を理解したのがつい最近。だが一旦理解できてしまうと、すべてのコーナーが楽しくて仕方なかった。筆者の腕にはプン太郎の足周りも加速力も常に余裕があったから本当に気持ち良かった。そういうFFメソッドと反対の環境が欲しくてロードスターを選んだ。FRのメソッドを身につけるのにどれくらい時間がかかるだろうか。自由度は高そうだ。ロードスターの高解像度加速能力と合わせれば、こちらも楽しみでしかたない。
おーっ、まさに「学び」です。基本後輪駆動は鼻先の「スッ」と、後輪の車を押し出す感触が好きです。この辺はFRでもFFでも競技やサーキットの経験が豊富なちょーなな殿やp様にもコメントほしいところですね。
学んでますー！学んでいる最中ですー！スリップアングルの意味をこのカーブで実体験として理解しました。FRの挙動がきちんと理解できたら、改めてFFの魅力……というか、利点がさらによくわかるんじゃないかと想像しています。が！まずはFRを理解するところから！このブログのコメント欄にいただく感想やアドバイス、理解するのに時間がかかることもありますが、でも体感できた時は「こ！これがっっ！！」という感じで、すごい快感です。いつもお世話になっております！！
お久しぶりです。
今回の内容が自分の分野だと思ったので、旋回挙動についての考えを書かせていただきます。
ブログにあるFF、FRの挙動で大体合ってますが、大事なのは荷重移動と車のセッティングのバランスだと思います。
自分のミトを例にすると基本的にアクセルを旋回中に踏むとアンダーで曲がりませんが、コーナーによってはアクセルべた踏みで行けます。
これは、アンダーの原因一つにフロントの荷重抜けがある為です。なので、リアのダンパーを固くすることによって荷重がリアに移るのをゆっくりにするとアンダーが出ずらくなります。ただ、固くし過ぎるのもダメなので加減が難しいですが、、、
また、acatsuki-studioさんのNDだとタイヤが、ハイグリップでエンジンが1.5NAなので、アクセルによるフロントの荷重抜けよりタイヤが勝つので旋回しやすいのだと思います。これが、ローグリップなタイヤだとプッシュアンダーが起きて曲がらないと思います。
長文失礼しました。
キタコレ。兄ぃありがとうございます。あんだけフロントが重いMiToでも（というか、一般的な前後重量バランスのFF車でも）荷重抜けの場面がありますか……。結局その瞬間を経験することはなかったなぁ。なかったと思う。なのでヤマベ兄ぃに比べれば、根本的に「攻め」の体験が少ないんでしょう、わたくしには。荷重移動と足のセッティングによる旋回挙動発現の差、わかりやすい解説をありがとうございます。
ディレツィア、だんだん「そんなに悪くないじゃん」と思うようになってきました。クルマ全体のバランスから大きく逸脱してない感があります。こういうのも一回いじったり戻したりする経験を経て体得していくんでしょうね。NDの場合はあまりにも全体のバランスが良いので、あまりそれを意識しないで済んでいるのだと思います。ラッキーなことです。
あ、あとご自分の分野の話題じゃなくても、コメント書いていただいてかまいませんので（笑）。
FF車のアンダーの説明ですが、分かりやすくする為荷重抜けを例に出しましたが、車の挙動には様々な要因がありその中でも説明しやすいのが、FF車のタックインです。
旋回中にアクセルを戻すとまずフロントの駆動が無くなり旋回に使えるグリップが増えコーナー内側に鼻が向き、その後エンジンブレーキによって荷重がリアからフロントに移動してオーバーが出る仕組みです。
なので、旋回挙動はとても奥の深い内容になります。プロドライバーでも走り方が様々なので。
あと自分は、コメント書くの苦手なので得意分野の書きやすい物だけで、、、、
えーーー! ヤマベさんの説明、理路整然としててむっちゃわかりやすいですよ〜
(理論的に、であって自分にできるかどうかは別ですが)
タックインって、割とみんな無意識にやってるから説明する時に便利ですよね。P姐さんが書かれているとおり、とても分かりやすいです。コメントの件、別にプレッシャーを与えようとして書いたものじゃないですっ！ご意識なさらず、マイペースでお付き合いいただければ本当に嬉しいです。今回のエントリー、読んでいただいていて嬉しかったです。
P姐さん<< ヤマベ兄ぃをはじめ、こちらにコメントをくださる方々は、みなさん言語化がうまいから実は大変な読書家ではないかと思ってます。身体でわかっていることを、言語で説明するには「身体で再現できる」うえに、やっぱり脳みその違う部分を使いますもんね。
こんばんは。盛り上がってますね。ヤマベさんはじめ皆さんのお話良く分かります。私は、一昨年と昨年風早峠で時々どこまでいけるかといろいろやってみていました。すると、昨年の今頃関東の皆様をお迎えする為の下見の時、タイヤに黄色い線が出来てしまいました。フロントタイヤに荷重をかけて気持ちよく（あるいはギリギリで）回ると、気持ちは上がるが、財布が軽くなることを知りました。
なので、ほどほどにしています。まあ、毎年1セットづつ替えることにすれば済むことなんですが、貧乏性なので。それに大好きな林道だと、枝や葉っぱが落ちていてズルっといくことも多いもので。
レベルの低い話でした。、
名言いただきました！「気持ちは上がるが、財布が軽くなる」、まさにそのとおり！んでもまぁタイヤは消耗品ですからねぇ。それに一度身につけた技、経験値は目減りしませんから。体験（実技）と理屈はワンセットですけど、理屈だけでは走れませんし。だからズルッといくのも含めて、体験はしておいた方がいいと思ってます。
ＦＲとＦＦの乗り味の違い、そして乗りこなしの違いはとても面白いですよね！
クルマの動きに対して乗り手が感じる車から発する声の違いや、それに対する回答（操作）、操作に対する車の返答の違いがまた面白い！
オイラはＦＲ車から車の魅力にハマりましたが、そのうちにＦＦに乗ることに…。
AkatsukiさんはＦＦからＦＲへの乗換えですが、逆のＦＲからＦＦに乗り換えた時に感じた印象が参考になれば…（なるのかな？）。
①街乗りの交差点での曲がるときに、ＦＲだとスルっと曲がるところがＦＦだとグイグイってところ。ステアを当てながらアクセルオンの時に感じる今までに無かったＦＦの感覚の違いが印象的です。抽象的表現でスミマセン…。
②ＦＲの時に意識していた後輪への感覚がＦＦだと別物になった。オイラはこれが慣れるのに時間が掛かりました…。
駆動輪の違いは車の設計（シャシーの強度を出す場所の違い、重量配分の違いが大きいのかな？）に大きく関わってくるので当然乗り味も変わってきますよね。
ＦＦに乗って暫くすると、車の向きに対して車を引っ張る向きをステアリングで変えられる事にスゴク面白さを感じました。
特にジムカーナやミニサーキットでＦＦが早いのが（ＦＦの強みを出せるのが）良く解りました。
以上はあくまで独断と偏見のコメントです。
このブログの皆さんの感じた駆動輪の違いも是非聞いてみたいです。
オイラが所有したことのない四駆の話も是非聞きたいなぁ。
ワラクシの場合は、自動車の運転に没入するきっかけとなったクルマ（MiTo）がFFだったわけで、今はどんな違いも単に楽しいです（笑）。
①その「ステアを当てながら」、アクセルオンにした時のあの如実に地面を喰って強引に前に出て行こうとする感覚こそが自分にとっての旋回動作のすべてでした。あれはあれで利得があることもよくわかっているつもりです。
②逆にリアが前に押し出す感じが新鮮で仕方ないのです。
FRの「舵取り」と「推進」の分業は、日常範囲でのNDではあまり意識しないですみますが、逆にどこまで負荷をかけるとそのバランスが崩れるのかな？というのが目下の興味の対象です。